Антон Оруш

Безнаставов релсов път?

Безнаставов релсов път

Безнаставов релсов път

Мнозина са забелязали, че когато железничарите поставят рел­сите, не ги слагат плътно една до друга, а оставят помежду им из­вестна междина. Специалистите я наричат топлинна междина. Места­та, където се свършват релсите и се оставя топлинна междина, се наричат настави. Когато колелата на влака преминават тези междини, се чуват по-малки или по-големи удари, които зависят от това, как­ви са дължините на релсите и как­ва е температурата на въздуха. Те­зи удари зависят изключително от дължината на релсите, които са дълги по 9, 12, 15, 18, 24 и 30 метра. Честите топлинни междини не са приятни за пътниците, които пътуват, и за локомотива, който тегли с голяма скорост влака, защото топлинните междини изискват от него по-голяма сила. Това озна­чава, че трябва да се изразходват повече въглища и разходите за народното стопанство са по-големи.

От дългогодишната експлоатация на железния път е установено, че от силните удари на колелата в местата на топлинната междина релсите се разбиват, те пропадат във вертикално отношение и уда­рите стават още по-големи. Релси­те по краищата при това силно се набиват и оказват по-голямо съп­ротивление на возилата при пре­минаването им. Ако не се вземат мерки за отстраняване на неиз­правностите, ще се разстрои це­лият релсов път.

Около 45 % от общите разходи за поддържане на релсовия път оти­ват за поддържане на наставите. Заедно с това се увеличава съпро­тивлението на возилата е около 5% при релси, дълги 24 метра. Колеле­тата на вагоните са подложени на непрекъснати внезапни удари и се разбиват.

Специалистите започнали да се замислят, не е ли възможно да се намалят топлинните междини или да се премахнат.

Когато учителят в училище говори за физичните свойства на металите и иска да каже, че желя­зото се разширява от топлината, а от студа се свива, посочва като при­мер железопътните релси. „Ако не бяха тези междини — каза той, — при висока температура може да дерайлира влакът…“ Металите не са променили свойствата си. Те по­стоянно се разтягат и свиват. Бе открито обаче, че отделните релси могат въпреки това да се заваря­ват по няколко в произволни дъл­жини, без това да оказва някакво влияние върху безопасността на транспорта. За да се ограничи удължението и скъсяването на дъл­гите релсови нишки от промяната в температурата, е необходимо да се прикрепят към траверсите. Та­ка както се закрепват у нас рел­сите към траверсите, силите, въз­никващи в релсите от промяната на температурата, напълно се прена­сят върху траверсите, които са за­крепени в здравата баластова осно­ва и не могат да се движат. Значи е възможно полагането на непре­къснат безнаставов релсов път.

Първите километри безнаставов релсов път са монтирани към 1930 година в Германия.

След 1945 година се внедрява интензивно безнаставовият железен път в повечето страни в света. Така например в САЩ до 1947 година са били положени само 160 км дълги заварени релси с дължина от 450 до 700 м, а в края на 1955 г. вече 3,000 км.

В Чехословакия се монтират звена от непрекъснат релсов път за първи път през 1954 година с дължина от 800 до 3,715 м. До края на 1955 г. бил поставен 72 км непрекъснат релсов път, ка­то били положени и няколко уча­стъка с дължина от по 7,000 м. До края на 1956 г. дължината на безнаставовия релсов път ще до­стигне 220 км.

През ноември 1955 г. по лини­ята София—Мездра по проект на Научно-изследователския институт по транспорта беше поставен безнаставов релсов път, дълъг 312 м, върху железобетонни траверси.

Тези траверси бяха наредени ед­на до друга, за да се създаде не­прекъснатата релсова нишка и по- голяма устойчивост на пътя про­тив вертикални и хоризонтални из­мествания.

Едногодишното експериментира­не на този участък даде добри ре­зултати. През ноември 1956 г. бе­ше монтиран втори участък със заварени релси, дълъг 1,032 ме­тра. върху дървени траверси. В двата края на участъка по проект на автора се поставиха по един изравнител на напреженията за всяка релсова нишка. Тези изпра­вители дават възможност на релсовите нишки иа се удължават, без да се застрашава сигурността на движението на влаковете. Ма­кар че имаше ниски температури, релсовите нишки не се накъсаха. Пътят ще бъде подложен на по-сериозни изпитания през време на летните горещини.

Да се пътува върху заварени релси е приятно за пътниците, а и полезно за народното стопанство.

Опитът от досегашната експлоатация на дълги заварени релсови звена по линиите в чужбина по­казва. че разходите по поддържа­нето на безнаставовия път се нама­ляват от 25 до 75%. а ежегодно се икономисва работна сила. не­обходима за поддържането на обикновен път.

Наблюденията в СССР показ­ват. че обемът на работата по ре­монта и поддържането на безна­ставовия непрекъснат релсов път се намалява. Разходът на работна ръка за 1 км е почти два пъти по- малък, а пътят е значително по- добър. отколкото в участъците с нормална дължина на релсите.

Може би много скоро, когато пътувате удобно в бързия влак по нашите стоманени магистрали, няма да чувате, равномерни удари. Тогава ще знаете, че пътувате по непрекъснат релсов път, който е плод на скромния и честен труд на нашите железничари.

–-

Източник: сп. Наука и техника за младежта 4-1957


Вашият коментар

Your message*

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Name*
Email*
Url